ഒഡീഷയിൽ നടന്ന ട്രെയിൻ അപകടം ലോക മനഃസാക്ഷിയെ മുഴുവൻ കണ്ണീരിലാഴ്ത്തി കഴിഞ്ഞു. വളരെ കാലങ്ങൾക്ക് ശേഷമല്ല ഇത്ര വലിയൊരു ട്രെയിൻ ദുരന്തം രാജ്യത്ത് സംഭവിക്കുന്നത്. കോവിഡ് കാലത്ത് കുടിയേറ്റ തൊഴിലാളികൾ ട്രെയിൻ കയറിയിറങ്ങി മരിച്ചതും നമ്മൾ മറന്നിട്ടില്ല. മുൻകാലങ്ങളിൽ ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ ഉണ്ടായാൽ ധാർമിക ഉത്തരവാദിത്ത്വം ഏറ്റെടുത്ത് റെയിൽവേ മന്ത്രിമാർ രാജി വച്ച് സർക്കാർ സമഗ്ര അന്വേഷണം നടത്താറുണ്ട്. എന്നാൽ ബിജെപി സർക്കാർ ഈ ദുരന്തത്തെ ഒറ്റപ്പെട്ട സംഭവമാക്കി അന്വേഷണത്തിന്റെ സാങ്കേതികത്വത്തിൽ വിഷയത്തെ ചുരുക്കിയിടാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. അപകടമുണ്ടായി കഴിഞ്ഞു വളരെ തിടുക്കത്തിൽ ഞങ്ങൾ റെയിൽവേയിൽ ഇങ്ങനെയൊക്കെ ചെയ്തു എന്ന് ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ എന്തൊക്കെയോ മാധ്യമങ്ങൾക്ക് നൽകി ഓടിയൊളിക്കാൻ സർക്കാർ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. എത്രയൊക്കെ പി ആർ സ്റ്റണ്ടുകൾ നടന്നാലും ചില വസ്തുതകൾ മറനീക്കി പുറത്ത് വരും. കഴിഞ്ഞ ചില മണിക്കൂറുകളായി ദി ഹിന്ദു, ദി വയർ തുടങ്ങിയ മാധ്യമങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്യുന്നത് 2022 ൽ പുറത്ത് വന്ന സി എ ജി റിപ്പോർട്ട് ആണ്. Report on Derailment 2022 എന്ന ടൈറ്റിലിൽ പുറത്ത് വന്ന 102 പേജുകൾ ഉള്ള ഈ റിപ്പോർട്ട് തീവണ്ടി അപകടങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ചില സാമ്പത്തിക നയങ്ങളിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നുണ്ട്.
2017 നും 2021 നും ഇടയിൽ നടന്ന റെയിൽവേ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള സിഎജിയുടെ വിശകലനം സൂചിപ്പിക്കുന്നത്, ഈ കാലയളവിലെ മൊത്തം 2017 അപകടങ്ങളിൽ, 69%വും ഒറീസയിൽ സംഭവിച്ച പോലെ ഉണ്ടായ പാളം തെറ്റിയ അപകടങ്ങളാണ്.
ഈ റിപ്പോർട്ടിന്റെ കണ്ടെത്തുലുകളിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ താഴെ നൽകുന്നു.
1. റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളുടെ ജ്യോമെട്രിക്കൽ,ഘടനാപരവുമായ അവസ്ഥകൾ വിലയിരുത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ ട്രാക്ക് റെക്കോർഡിംഗ് കാറുകളുടെ പരിശോധനയിൽ 30-100 ശതമാനം വരെ കുറവുണ്ടായി.
2. 16 സോണൽ റെയിൽവേകളിലെ (ZRs) 1129 പാളം തെറ്റൽ അപകടങ്ങളുടെ ‘അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടുകളുടെ’ വിശകലനത്തിൽ അപകടങ്ങളിൽ പാളം തെറ്റുന്നതിന് കാരണമായ 24 ഘടകങ്ങൾ കണ്ടെത്തി. ഈ കേസുകളിൽ മൊത്തം നാശനഷ്ടം/ആസ്തി നഷ്‌ടം 32.96 കോടി രൂപയാണ്.
3. മൊത്തം 422 പാളം തെറ്റലുകളുടെ ഉത്തരവാദിത്തം ‘എൻജിനീയറിങ് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റിന്റെ’ ഭാഗത്താണ്. പാളം തെറ്റുന്നതിന് കാരണമായ പ്രധാന ഘടകം 'ട്രാക്ക് മെയിന്റനൻസ്' (171 കേസുകൾ), തുടർന്ന് 'അനുവദനീയമായ പരിധിക്കപ്പുറമുള്ള ട്രാക്ക് പാരാമീറ്ററുകളുടെ വ്യതിയാനം' (156 കേസുകൾ) എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്.
4. 63 ശതമാനം കേസുകളിലും, 'അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടുകൾ' നിശ്ചിത സമയത്തിനുള്ളിൽ സ്വീകാര്യമായ അതോറിറ്റിക്ക് സമർപ്പിച്ചിട്ടില്ല. 49 ശതമാനം കേസുകളിലും, അധികാരികൾ അംഗീകരിച്ച് റിപ്പോർട്ടുകൾ സ്വീകരിക്കുന്നതിൽ കാലതാമസമുണ്ടായി.
5. 2017 രാഷ്ട്രീയ റെയിൽ സംഘർഷ കോശ് ( ആർ ആർ എസ് കെ )എന്ന പേരിൽ റെയിൽവേയുടെ സുരക്ഷ സംവിധാനങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്താൻ ആവശ്യമായ ഒരു ഫണ്ട് രൂപീകരിച്ചിരുന്നു. ആർ‌ആർ‌എസ്‌കെയിൽ നിന്നുള്ള മുൻഗണന-1 വർക്കുകളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ചെലവ് 2017-18 ലെ 81.55 ശതമാനത്തിൽ നിന്ന് 2019-20 ൽ 73.76 ശതമാനമായി കുറഞ്ഞു. ട്രാക്ക് നവീകരണ പ്രവൃത്തികൾക്കുള്ള ഫണ്ട് 9607.65 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് (2018-19) 2019-20ൽ 7417 കോടി രൂപയായി കുറഞ്ഞു. നവീകരണ പ്രവൃത്തികൾ ട്രാക്ക് ചെയ്യാൻ അനുവദിച്ച ഫണ്ടും പൂർണമായി വിനിയോഗിച്ചിട്ടില്ല. 2017-21 കാലയളവിൽ 1127 പാളം തെറ്റിയതിൽ 289 പാളം തെറ്റലുകളും (26 ശതമാനം) ട്രാക്ക് പുതുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
6. 2018-21 കാലയളവിൽ ഇല്ലാതാക്കാൻ ലക്ഷ്യമിട്ട 2908 മനുഷ്യരുള്ള ലെവൽ ക്രോസിംഗുകളിൽ 2059 (70 ശതമാനം) ലെവൽ ക്രോസുകൾ മാത്രമാണ് ഒഴിവാക്കിയത്.
മേൽപറഞ്ഞവയിൽ നാലാമത്തെയും അഞ്ചാമത്തെയും പോയിന്റുകൾ കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പി ആർ വർക്കുകളുടെ പൊള്ളത്തരം തുറന്ന് കാണിക്കുന്നവയാണ്. എന്നാൽ ഇത് മാത്രമല്ല സി എ ജി റിപ്പോർട്ട് വായിക്കുന്ന സാധാരണക്കാരന് മറ്റു പല കാര്യങ്ങൾ അറിയുമ്പോൾ എത്രത്തോളം വലിയ വീഴ്ചയാണ് റെയിൽവേ വകുപ്പിൽ കാലങ്ങളായി സംഭവിക്കുന്നത് എന്ന് മനസിലാകും.
ട്രക്കുകളുടെ മെയ്‌റ്റനൻസ് നടത്താൻ ഒന്നുകിൽ റെയിൽവേ വിഭവങ്ങൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്താനോ അല്ലെങ്കിൽ ഔട്ട്സോഴ്സിങ് വഴി നടത്താനോ 2013 ൽ നിർദ്ദേശം നൽകിയിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ തസ്തികകൾ കാലിയായി കിടക്കുന്നതായും ഔട്ട്സോഴ്സിംഗ് നടന്നിട്ടില്ല എന്നും സി എ ജി റിപ്പോർട്ട് കണ്ടെത്തി. സിവിൽ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിന്റെ ആവശ്യമായ തൊഴിലാളികളുടെ എണ്ണത്തിൽ ഔട്ട്സോഴ്സിംഗ് നില പര്യാപ്തമല്ലെന്ന് കണ്ടെത്തി. സിവിൽ എൻജിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിലെ ഒഴിവുകളുടെ ശതമാനം 9-36 ശതമാനം വരെയാണ്. ( 2.3 Outsourcing of Track Maintenance Activities page no 7)
2017 ലെ പദ്ധതിയായ ആർ ആർ എസ് കെ വന്നതോടെ റെയിൽ പാളങ്ങൾ പുനർനിർമിക്കുക, മെച്ചപ്പെടുത്തുക (ട്രാക്ക് റിന്യൂവൽ വർക്ക്സ് )തുടങ്ങിയ പണികളിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടായി എന്ന് സി എ ജി റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. ഈ ട്രാക്ക് റിന്യൂവൽ വർക്കുകളിലേക്ക് കൊടുത്തിരുന്ന ഫണ്ടുകളിൽ ഗണ്യമായ വീഴ്ചകൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. 2018-19 ൽ 9607 കോടിയാണ് നൽകിയിരുന്നതെങ്കിൽ 2019-20 സമയത്ത് അത് 7417 കോടിയായി ചുരുങ്ങി. നൽകിയ ഫണ്ടുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ വിവിധ റെയിൽവേ സോണുകൾ മടിച്ചു നിന്നുവെന്നും റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. ട്രാക്ക് റിന്യൂവലിന് വിവിധ റെയിൽവേ സോണുകൾക്ക് നൽകിയ തുകകൾ തമ്മിലുള്ള ശതമാന വ്യത്യാസം താഴെ കൊടുക്കുന്ന ചിത്രത്തിൽ നിന്ന് മനസിലാക്കാം.
സി എ ജി റിപ്പോർട്ടിൽ മെയിൻറ്റനൻസ് ആൻഡ് സേഫ്റ്റി സ്റ്റാഫുകൾക്കിടയിൽ നടത്തിയ ഒരു സർവേയും ചേർത്തിട്ടുണ്ട്. സ്ഥിരനിയമനമുള്ളവരുടെ ഇടയിൽ നടത്തിയ സർവേയുടെ രത്നച്ചുരുക്കം ഇങ്ങനെയാണ് ; കരാർ തൊഴിലാളികൾക്ക് ഈ മേഖലയിൽ അറിവില്ലാത്തത് പണികളെ വല്ലാതെ ബാധിക്കുന്നുണ്ട്. ആവശ്യമായ സംവിധാനങ്ങൾ ലഭ്യമാകാതെ വരുന്നതും വലിയ പ്രശ്നമാണ്.
മുൻ കാലങ്ങളിൽ നമുക്ക് കേന്ദ്ര ധന ബഡ്ജറ്റിനൊപ്പം വേറൊരു ബഡ്ജറ്റ് കൂടി അവതരിപ്പിച്ചിരുന്നു -റെയിൽവേ ബഡ്ജറ്റ്. 2017 ൽ മോദി സർക്കാർ റെയിൽവേ ബഡ്ജറ്റ് പൊതു ബഡ്ജറ്റിൽ ലയിപ്പിച്ചു. അതോടെ റെയിൽവെയ്ക്ക് ലഭിച്ചിരുന്ന പരിഗണനകൾ ഇല്ലാതായി. അത് പോലെ റെയിൽവേയെ കുറിച്ചുള്ള പാർലിമെന്റ് സ്റ്റാന്റിംഗ് കമ്മിറ്റി റിപ്പോർട്ട് സുരക്ഷയെ കുറിച്ചും പാളങ്ങളിലെ പ്രശ്നങ്ങളെ കുറിച്ചും റിപ്പോർട്ടുകൾ നൽകിയെങ്കിലും അവയെല്ലാം സർക്കാർ അവഗണിച്ചു.
ബഡ്ജറ്റിൽ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഹെഡ് 3100 ന് കീഴിൽ വരുന്ന Priority 1 വർക്കുകളിൽ പലതും ഫണ്ടുകളിൽ വന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ മൂലം നടത്താൻ കഴിഞ്ഞില്ല എന്ന് സി എ ജി റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു.
ഈ വസ്തുതകൾ പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ബാലസർ അപകടത്തിന് ശേഷം മോദി സർക്കാർ നടത്തിയ പ്രസ്താവനകൾ സർക്കാരിന്റെ തന്നെ ഓഡിറ്റർ കണ്ടെത്തിയ കാര്യങ്ങൾക്ക് എതിരാണ്.
