കോവിഡ് മഹാമാരിയെ പിടിച്ചുകെട്ടാന്‍ നടത്തുന്ന വിഫല പരിശ്രമങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ഒഴിവാക്കാമായിരുന്ന ഒരു വിവാദം കേരളത്തില്‍ പടര്‍ന്നു പിടിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഒരു ജാപ്പനീസ് കമ്പനിയുടെ സാമ്പത്തിക, സാങ്കേതിക സഹായവും ഓപ്പറേറ്റിങ് സിസ്റ്റവും സ്വീകരിച്ച് കേരളത്തിന് സ്വന്തമായി ഒരു റയില്‍വേ സംവിധാനം നിര്‍മ്മിക്കുക എന്ന സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റെ തീരുമാനമാണ് മേല്‍പ്പറഞ്ഞ വിവാദങ്ങള്‍ക്ക് കാരണം.
അയല്‍സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ഇത്തരത്തിലുള്ള നിരവധി പദ്ധതികളുടെ പ്രാധാന്യവും ഈ വിഷയത്തെ ചുറ്റിപ്പറ്റി നിലനില്‍ക്കുന്ന നിരവധി വിവാദങ്ങളും ഭയങ്ങളും കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോളാണ്, കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള ജനങ്ങളും ഈ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട ആവശ്യം മനസ്സിലാകുന്നത്.
ഈ വര്‍ഷം ജനുവരി 15-ന് ഞാനുള്‍പ്പെടെ ഒരു സംഘം വിദഗ്ധര്‍ സര്‍ക്കാറിന്റെ ഈ ഏകപക്ഷീയ തീരുമാനത്തെയും, തെറ്റായ വികസന മുന്‍ഗണന പദ്ധതിയെയും പുറമേ നിന്നുള്ള തിരക്കിട്ട കടം വാങ്ങലുകളെയും സാമൂഹിക പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെ മറച്ചുവച്ചതിനെയും ചോദ്യം ചെയ്തു കൊണ്ട് മുഖ്യമന്ത്രിക്ക് ഒരു തുറന്ന കത്ത് എഴുതിയിരുന്നു. (കാണുക: ഇക്കണോമിക് ആന്‍ഡ് പൊളിറ്റിക്കല്‍ വീക്കിലി, 29 ജനുവരി 2022).
അയല്‍സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ഇത്തരത്തിലുള്ള നിരവധി പദ്ധതികളുടെ പ്രാധാന്യവും ഈ വിഷയത്തെ ചുറ്റിപ്പറ്റി നിലനില്‍ക്കുന്ന നിരവധി വിവാദങ്ങളും ഭയങ്ങളും കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോളാണ്, കേരളത്തിന് പുറത്തുള്ള ജനങ്ങളും ഈ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട ആവശ്യം മനസ്സിലാകുന്നത്.
കഴിഞ്ഞ രണ്ടു മഹാപ്രളയങ്ങള്‍ എല്‍പ്പിച്ച പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തില്‍ നിന്നു രക്ഷപ്പെടാനുള്ള കേരളത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും ഒച്ചിഴയുന്ന വേഗത്തിലാണ് പുരോഗമിക്കുന്നത് എന്നു മാത്രമല്ല ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിഗതികളെ പഠിക്കുന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ ഒന്നും തന്നെ ലഭ്യമല്ല താനും.
കേരളത്തിന്റെ പരസ്പരം കണ്ണിചേര്‍ന്നിട്ടുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനം (റെയില്‍,റോഡ്, വ്യോമ) സാമ്പത്തിക നഷ്ടം സംഭവിക്കാത്ത തരത്തില്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സംവിധാനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുക,
ഒരിക്കല്‍ പകിട്ടാര്‍ന്നതും എന്നാല്‍ ഇന്ന് ജീര്‍ണ്ണിച്ചതുമായ ഉള്‍നാടന്‍ ജല ഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുക തുടങ്ങി പല മാര്‍ഗങ്ങള്‍ നിലവിലുണ്ട്. സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി കേരളത്തിന്റേത് മാത്രമായ ഒരു റെയില്‍വേ സംവിധാനം ആയതുകൊണ്ടു തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുമായി പരസ്പര പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമതയുണ്ടാകില്ല.
ഇത്ര ബൃഹത്തായ പദ്ധതികളില്‍ ഏര്‍പ്പെടാനുള്ള പൊതുധനകാര്യശേഷി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനുണ്ടോ? ഇല്ല എന്നതാണ് സത്യം. കഴിഞ്ഞ 38 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ സാമ്പത്തിക-നികുതി വരുമാനത്തില്‍ സ്ഥായിയായുള്ള കുറവ് രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ള ചുരുക്കം ചില സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഒന്നാണ് കേരളം.
1970-കളുടെ പകുതി മുതല്‍ 1980-കളുടെ പകുതി വരെ 100 രൂപയ്ക്ക് 12.4 രൂപ എന്ന കണക്കിലാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ സമാഹരിച്ചിട്ടുള്ള നികുതി എങ്കില്‍ 2020-ല്‍ അത് വെറും 8.7 ആയി കുറഞ്ഞു.
2021-22-ല്‍ ഇത് 6.5 രൂപയായി വീണ്ടും കുറഞ്ഞു. ഈ കുറവ് 2020-ല്‍ ഏകദേശം 30,000 കോടിയിലധികം ഉണ്ടായിരുന്നത് ഇപ്പോള്‍ 48000 കോടി രൂപയിലധികം വരും. ഇത്രയും വലിയ തുക പിരിച്ചെടുക്കുന്നതിനു പകരം പൊതുകടം വരുത്താനുള്ള സര്‍ക്കാരിന്റെ ഉത്സാഹവും പോരാതെ ബജറ്റിന് പുറത്തുനിന്നു
കടമെടുക്കുന്നതും വരുംകാലങ്ങളില്‍ പൊതു സമ്പദ് വ്യവസ്ഥക്ക് തിരിച്ചടിയാകുമെന്നത് ഒരു സത്യം മാത്രം. നികുതി പിരിക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുത്താനുള്ള യാതൊരു നീക്കവും നടന്നു കാണുന്നില്ല താനും.
വിദേശ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി നല്‍കിയ ഡി.പി.ആര്‍. അനുസരിച്ച് മുന്നോട്ട് വെച്ചിരിക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ മൂലധനചെലവ് ഏകദേശം 65,000 കോടി രൂപ വരും. അതായത് സര്‍ക്കാറിന്റെ 2019-20-ലെ മൊത്തം ബജറ്റിന്റെ 50 ശതമാനം. ചെലവ് 1.26 ലക്ഷം കോടി രൂപയില്‍ കുറയാന്‍ സാധ്യതയില്ല എന്നാണ് നീതി ആയോഗ് ആദ്യഘട്ട വിലയിരുത്തലിനു ശേഷം കേരളത്തെ അറിയിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതായത് 2019-20 വര്‍ഷത്തെ മൊത്തം ബജറ്റ് ചെലവിന് തുല്യമായ തുക. ചെലവില്‍ തെളിയുന്ന ഇത്രയും വലിയ വ്യത്യാസത്തിന് സര്‍ക്കാരിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്ന് ഒരു വിശദീകരണവും ഇന്നേവരെ ലഭിച്ചിട്ടില്ല.
മുന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതികളിലെ അധികച്ചെലവിന്റെയും സമയക്കൂടുതലിന്റെയും ഉദാഹരണങ്ങള്‍ നമ്മുടെ കണ്ണഞ്ചിപ്പിക്കും മട്ടിലാണല്ലോ. അധികച്ചെലവിന്റെ ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണമായി എന്റെ പഠനങ്ങള്‍ വെളിവാക്കുന്നത്, ആകെ
നിര്‍ണ്ണയിച്ച തുകയില്‍ നിന്നു 3.8 തവണ കൂടിയ വൈദ്യുത പദ്ധതികളും ഏറ്റവും മോശം ഉദാഹരണം ജലസേചന പദ്ധതികളും ആണ്. അതിലെ ക്രമക്കേട് ഏകദേശം 25 തവണയോളം അധികമാണ്. ആദ്യത്തെ ഉദാഹരണം എടുത്താല്‍, സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ മൂലധന ചെലവ് ഡി.പി.ആര്‍. പ്രകാരം 2.24 ലക്ഷം കോടിയും നീതി ആയോഗ് പ്രകാരം 4.79 ലക്ഷം കോടിയും ആവാനുള്ള സാധ്യത വളരെ കൂടുതല്‍ ആണ്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സൃഷ്ടിക്കാന്‍ പോകുന്ന 5000 പുതിയ തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ കണക്കാക്കിയാല്‍, മൂലധന- തൊഴില്‍ നിരക്ക് ഓരോ തൊഴിലവസരത്തിനും രൂപ 1300 ലക്ഷം എന്ന കണക്കില്‍ നിലവിലെ പൊതുകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ രൂപ 40 ലക്ഷത്തിന് എതിരായി നില്‍ക്കും.
ഇത് വെളിവാക്കുന്നതെന്തെന്നാല്‍, കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ നിക്ഷേപം പൊതുകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുടെ മൂലധന-തൊഴില്‍ നിരക്കിനോട് സമാനമായ പദ്ധതികളിലേക്ക് മാറ്റി വകയിരുത്തിയാല്‍, 1.63 ലക്ഷം തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ ഉണ്ടായേക്കാം. അതായത് സില്‍വര്‍ ലൈനിനേക്കാള്‍ 32.5 തവണ കൂടുതല്‍. നീതി ആയോഗിന്റെ കണക്കുകള്‍ എടുത്താല്‍, അത് 3.26 ലക്ഷം തൊഴിലവസരങ്ങളാകും. സമയത്തിന്റെ ആധിക്യമാണ് മറ്റൊരു വിഷയം. മുന്‍ അനുഭവങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തില്‍ ഇതിനെ വിലയിരുത്തേണ്ട.
ഞങ്ങള്‍ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് എന്നാണ് പദ്ധതി അനുകൂലിക്കുന്നവരുടെ മുദ്രാവാക്യം. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ ഡല്‍ഹി മെട്രോ റെയില്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിലെ ശ്രീധരന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് (വര്‍ഷത്തില്‍ 14.3 കി.മി) എന്ന കണക്ക് വെച്ചു നോക്കിയാലും 530 കി.മി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കുവാന്‍ ഏകദേശം 37 വര്‍ഷമാകും. എന്നാല്‍ ശ്രീധരന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടന്ന കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് പ്രകാരം (വര്‍ഷത്തില്‍ 4.17 കി.മീ.) കണക്കാക്കിയാല്‍ പണി പൂര്‍ത്തിയാകുവാന്‍ ഏകദേശം 127 വര്‍ഷം എടുത്തേക്കും.
24% എന്ന സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ ആഭ്യന്തര സാമ്പത്തിക തിരിച്ചുവരവ് നിരക്കിന്റെ കണക്ക് നോക്കിയാല്‍ ചെലവ് കുറച്ചും വരവ് കൂട്ടിയും വിലയിരുത്തപ്പെട്ട ഒരു പദ്ധതി ആണെന്ന് ബോധ്യമാകും. റെയില്‍വേ
സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കായി കൃത്യമായ തുക വകയിരുത്താത്തതും ട്രാക്കുകള്‍ക്കായി ഏറ്റെടുക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിലെ നഷ്ടത്തിന്റെയും മറ്റുള്ള നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെയും കൃത്യമായ തുക വിലയിരുത്താത്തതും ഇതൊന്നും പോരാഞ്ഞ് പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ മേഖലയുമെല്ലാം ഇതിന് ഉദാഹരണങ്ങളാണ്.
റോഡ് ഗതാഗതത്തില്‍ നിന്ന് ഉണ്ടാകാന്‍ ഇടയുള്ള മലിനീകരണത്തില്‍ വരാനിടയുള്ള കുറവ് ഒരു ഗുണമാണെങ്കിലും ഭാവിയില്‍ ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്ന വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളിലേക്ക് ഉള്ള മാറ്റത്തിനെ കണക്കില്‍ എടുത്തിട്ടില്ല.
മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്ന ദിവസേന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 36000 മാത്രമായിരുന്നു എന്ന കണക്ക് മുന്നില്‍ ഉണ്ടായിട്ടും ഇവിടെ അത് 80000 യാത്രക്കാര്‍ ആയിരിക്കും എന്ന അതിശയോക്തി ആണ് മനസ്സിലാക്കാന്‍ സാധിക്കാത്തത്. 400 പേരുടെ ഇടയില്‍ മാത്രം നടന്നതാണ് എന്നതല്ലാതെ യാത്രക്കാരുടെ ഇടയില്‍ നടത്തിയ സര്‍വേ
രീതികള്‍ സുതാര്യമല്ല എന്നത് പ്രധാനമാണ്. സര്‍ക്കാറിനെയും അതിന്റെ ഏജന്‍സിയെയും (കെ-റെയില്‍) കണ്‍സല്‍ട്ടന്‍സി തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ചതാകാം എന്നതാണ് വിദഗ്ധരുടെ നിഗമനം.
എന്തുകൊണ്ട് സര്‍ക്കാര്‍ സാധ്യതാറിപ്പോര്‍ട്ടും ഡിപിആറും ഒരു സ്വതന്ത്രപരിശോധനാ സംവിധാനത്തിന് മുന്നില്‍ സമര്‍പ്പിക്കുന്നില്ല എന്നതും എന്തുകൊണ്ടാണ് വളരെ പ്രസിദ്ധമായ ഇന്ത്യന്‍ ഏജന്‍സികള്‍ ഉണ്ടായിട്ടും സ്വകാര്യ വിദേശ ഏജന്‍സികള്‍ക്കു പ്രാധാന്യം ലഭിക്കുന്നത് എന്നതും ചോദ്യചിഹ്നമായി നിലനില്‍ക്കുന്നു. വരാന്‍ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെപ്പറ്റി അധികം പറയാതിരിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. അര്‍ബന്‍ പ്ലാനര്‍ ആയ കെ.ടി. രവീന്ദ്രന്‍, ഭൂമി ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍ സി.പി രാജേന്ദ്രന്‍ തുടങ്ങിയ വിദഗ്ധര്‍ ഈ പദ്ധതി മൂലം
വരാനിരിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളായ പുതിയ പ്രളയസാധ്യതാ പ്രദേശങ്ങള്‍, കായല്‍ പ്രദേശങ്ങളിലെയും ഗ്രനൈറ്റ് ഖനന പ്രദേശങ്ങളിലെയും വെള്ളക്കെട്ടുകള്‍, തുടങ്ങിയവയ്‌ക്കെതിരെ ശബ്ദം
ഉയര്‍ത്തിക്കഴിഞ്ഞു. സ്റ്റീല്‍, സിമന്റ് തുടങ്ങിയ അസംസ്‌കൃത വസ്തുക്കളുടെ ഉപയോഗം മൂലം ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യതയുള്ള അമിതമായ കാര്‍ബണ്‍ പുറംതളളല്‍ ആണ് മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം. ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങളില്‍ ഡി.പി.ആര്‍ വ്യക്തമായ നിശബ്ദത പാലിക്കുകയാണ് ചെയ്തുപോരുന്നത്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നു പോകാന്‍ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലെ ജനങ്ങളില്‍ നിന്നു വന്‍ പ്രതിഷേധങ്ങളും സമരങ്ങളും ആണ് ഉയരുന്നത്. സര്‍ക്കാര്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ സ്ഥലം സന്ദര്‍ശിക്കാന്‍ ചെല്ലുമ്പോള്‍ ഉയരുന്ന പ്രതിഷേധങ്ങള്‍, തങ്ങളുടെ വീടുകളും, വ്യക്തിത്വവും അയല്‍പക്കവുമെല്ലാം നഷ്ടപ്പെടുമോ എന്ന നിലവിളികള്‍ ഹൃദയഭേദകമാണ്. സര്‍വേ സംഘത്തെ അനുഗമിക്കുന്ന പോലീസ് നിര്‍ബന്ധപൂര്‍വം സ്ഥലം അളന്ന് കല്ലുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നു. ഒഴിവാക്കേണ്ട ഒരു സര്‍ക്കാര്‍- സാമൂഹിക സംഘട്ടനത്തില്‍ ഇത്
കലാശിച്ചാലും അത്ഭുതപ്പെടാനൊന്നുമില്ല. കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തും മറ്റുള്ള പരിസ്ഥിതി സംഘടനകളും 1970-കളില്‍ സൈലന്റ് വാലിയെ രക്ഷിക്കാന്‍ നയിച്ച ജനങ്ങളുടെ ശാസ്ത്രസമരം ഈ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സമകാലിക ചരിത്രമാണ്. അതിനുശേഷം നടക്കുന്ന രണ്ടാം വലിയ പാരിസ്ഥിതികസമരമാണ് ഇത്. ഇതൊരു നിലനില്‍പ്പിന്റെ, പരിസ്ഥിതി സുസ്ഥിരതയുടെ സമരമാണ്.
ഡവലപ്‌മെന്റ് എക്കണോമിസ്റ്റും സെന്റര്‍ ഫോര്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് സ്റ്റഡീസ് മുന്‍ ഡയറക്ടറുമായ ഡോ.കെ.പി കണ്ണന്‍ ദ ന്യൂ ഇന്ത്യന്‍ എക്‌സ്പ്രസ് പത്രത്തില്‍ എഴുതിയ ലേഖനത്തിന്റെ പരിഭാഷ.
പരിഭാഷ; ശില്‍പ്പ ടി. അനിരുദ്ധ്